Kabriolet – pristno vozniško doživetje, ki izginja

08. oktobra 2018

[amzs.si]

Vozniška doživetja imajo sila različne podobe in oblike, a vožnja kabrioleta zagotovo spada med največje užitke za volanom. Zakaj torej kabrioleti izginjajo iz prodajnih salonov – in s cest?

Vožnja s kabrioletom je pristno vozniško doživetje, pri katerem je voznik precej bližje okolici in naravi kot zaprt v jekleno kletko potniške kabine. Za volanom kabrioleta slišiš druge zvoke, vonjaš drugačne vonjave in bolj neposredno čutiš cesto pod kolesi; za volan kabrioleta sedeš zaradi užitka, ne zaradi nujnosti premika od točke A do točke B. Kljub temu je ponudba (novih) kabrioletov vse bolj omejena in namenjena le še premožnejšim kupcem. Kot v zgodnjih časih avtomobilizma … Se zgodovina ponavlja?

Kabriolete poznamo dlje kot avte

Sicer pa – kot marsikaj v avtomobilskem svetu – zložljive strehe, ki jih poznamo iz današnjih kabrioletov, izvirajo še iz časov konjskih kočij, ki so svoje potnike pred vremenom ščitile z strehami, narejenimi iz platna ali usnja.

Prvi serijski avto na svetu, benz patent-motorwagen, ni imel strehe in ga lahko označimo za kabrioleta. A izpostavljenost vremenskim nevšečnostim je prvim avtomobilom kmalu nataknila strehe; pionirski avtomobili so kmalu dobili platnene ali usnjene strehe, ki pa niso bile dvižne ali pomične. Avti s takšno čvrsto, a platneno oziroma usnjeno streho so morali na primer vsako leto na obnovo tesnil med streho in karoserijo, da v dežju pač ni zamakalo v kabino.

Sredi 30. let prejšnjega stoletja se je vse spremenilo: avtomobili so dobili jeklene karoserije, s tem pa tudi čvrste jeklene strehe. Takrat se je zgodil tudi tržni premik: jekleni avti s streho so postali domena množičnega trga, kabrioleti pa so vse bolj postajali avti za bogatejše kupce oziroma prestižni del trga.

Leta 1939 je ameriški Plymouth predstavil prvo mehansko zložljivo platneno streho, ki tako ali drugače označuje kabriolete še danes. V šestdesetih letih prejšnjega stoletja so postali priljubljeni športni roadsterji s platneno streho, konec osemdesetih let prejšnjega stoletja pa se je uveljavila še ena različica zložljive strehe – pomična čvrsta streha. V devetdesetih letih in prvem desetletju po prelomu tisočletja skoraj ni bilo avtomobilske znamke, ki v ponudbi ne bi imela modela z zložljivo čvrsto streho – ti so bili zelo priljubljeni tudi na naših cestah, saj so bili cenovno dostopni. Samo spomnite se peugeota 206 CC …

Izumiranje na obroke

A v zadnjem desetletju so tovrstni avtomobili izginili iz prodajnih salonov, za njimi pa počasi izginjajo tudi klasični kabrioleti s platnenimi strehami. Očitno so ti avti postali še ena od žrtev nenehnih sprememb avtomobilskih nakupovalnih okusov, ki so zdaj usmerjeni v cestne terence in križance.

Kabrioleti sicer še niso povsem izumrli, le bistveno manj jih je kot nekaj let nazaj. Nemški Volkswagen, na primer, od letošnje pomladi v ponudbi sploh nima več nobenega kabrioleta, prav tako ne večina drugih “bolj ljudskih” avtomobilskih znamk, kot so francoski Renault, Peugeot ali Citroen.

Pravzaprav kulturo kabrioletov gojijo le še prestižne avtomobilske znamke; največ kabrioletov na evropskem avtomobilskem trgu proda prav nemški Mercedes, ki je pri tem relativno uspešen tudi pri nas. Lani so na primer v Sloveniji prodali 17 avtomobilov z zložljivo streho: sedem roadsterjev SLC, šest kabrioletskih različic razreda C, en razred E cabriolet in dva športna roadsterja SL. Nemški tekmec Audi je lani pri nas prodal le enega roadsterja TT brez strehe, v slovenskih cenikih Audija pa ne najdemo nobenega drugega avta brez strehe – kabrioletsko različico modelov A3 in A5 slovenskemu kupcu uvozijo le še po naročilu.

Zakaj ne maramo kabrioletov?

Za takšen preobrat v okusih in nakupnih navadah nam je lahko žal; tudi kabrioleti namreč sledijo tehnološkemu napredku v avtomobilski industriji. Tisti kabrioleti, ki so še na voljo, so boljši kot kadarkoli: sodobne platnene strehe z več sloji brezhibno tesnijo in dušijo zvoke, varnost kabrioletov pa tako ali tako že dolgo ni več težava. Res je, kabrioleti praviloma niso tako (družinsko) uporabni kot kakšne druge karoserijske oblike, saj imajo tudi dimenzijsko večji kabrioleti na zadnjih sedežih razmeroma malo prostora in prostorsko okrnjen prtljažnik, a vsaj kot drugi avto v družini zna kabriolet ugoditi veliko različnim zahtevam. So te pomanjkljivosti krive, da kabrioleti izgubljajo priljubljenost in kupce?

Morda pa so za usahlo zanimanje za vetrnjaške užitke za volanom krive klimatske spremembe? Zemlja se segreva, vročina pa je ravno tako sovražnik kabrioletov kot mraz ali dež. Največji trgi za kabriolete nikoli niso bile s soncem obsijane sredozemske dežele in države, pač pa Nemčija in Velika Britanija: je za kabriolete postalo prevroče?

Ali pa moramo vzroke iskati v prehitrem tempu vsakdana, v spremembah načina življenja in v pomanjkanju časa? Zaprta jeklena potniška kabina avta vozniku in potnikom zagotavlja mir, ločenost od ponorelega sveta in anonimnost – prostor, v katerega se umakneš in zapreš pred zunanjostjo. Kabriolet s spuščeno streho pa je nasprotje izolirani kabini običajnega avta; v kabrioletu težko ohraniš anonimnost in neopaznost, za volanom kabrioleta pa veliko težje – za vožnjo s kabrioletom moraš vsaj malo užvati v soju žarometov oziroma v pogledih mimoidočih, za užitke z odprto streho pa si velja tudi vzeti čas.

Široka paleta vozniških užitkov

Če voznike kabrioletov vprašate, zakaj se radi vozijo brez strehe nad glavo, dobite različne odgovore. Nekaterim je všeč občutek svobode, nekateri v kabrioletih vidijo (že izgubljeno) avtomobilsko (ali čisto pravo) romantiko, spet drugi s kabrioletom radi dražijo druge, nekateri pa enostavno uživajo v občutku hitrosti in bolj neposrednem stiku s cesto ter naravo.

Za prave kabrioletske užitke ne sme biti prevroče, pa seveda tudi ne premraz; vsaj v naših krajih je je poleti najlepši čas dneva za užitke z vetrom v laseh zjutraj in popoldan oziroma zgodaj zvečer.

Kabrioleti ne rabijo veliko moči in hitrosti za užitkarjenje; lepo se je peljati počasi in uživati v vožnji, zvokih in vonjavah.

Trenutni avtomobilski časi so kabrioletom nenaklonjeni. Čeprav tudi v avtomobilizmu velja, da se moda vrača, tudi pogled naprej ne obeta boljših časov za vetrnjaško avtomobilsko romantiko. Na trgu so sicer že tudi električni avtomobili brez strehe, a glede na ceno je to dober pokazatelj, da bodo kabrioleti v prihodnosti še bolj domena premožnih kupcev, kot so danes. Škoda.

Platnena griva

Ford mustang 2.3 ecoboost convertible

O Fordovem mustangu, značilnem ameriškem mišičnjaku, smo v Motoreviji že pisali – nazadnje v testu različice z V8 motorjem pred dvema letoma. Letos je mustang doživel lepotno in tehnično prenovo, a ostal tak, kakršen nam je všeč; ameriško velik, malce robat, a neznansko zabaven športni avto z malce drugače razporejenimi prioritetami kot evropski športniki.

Brez strehe nad kabino v kabrioletski različici convertible seveda še bolj privlači poglede, a ima tudi uporabno, praktično plat. Spredaj ponuja veliko prostora in udobno sedenje, na zadnjih dveh sedežih pa je za dva odrasla sicer malce bolj tesno, a še vedno znosno.

Kabrioletske užitke pa vendarle velja doživljati v dvoje – brez zaščitne vetrne mreže, ki pokrije prostor za potnika zadaj, je vrtinčenje vetra viharno, z dvignjeno mrežico pa znosno tudi do pri nas največje dovoljene hitrosti.

Mustang vozniku ponuja kar nekaj voznih programov. Med temi je tudi hudomušni program “line lock”, ki ga voznik sproži z zaporedjem pritiskov na volanski gumb in pritiskom na zavorni pedal: program nato stisne zavore prednjih koles in odklopi sistem nadzora zdrsavanja pogonskih koles. Voznik s pritiskom na plin na mestu zavrti zadnji kolesi v prazno za takoimenovani “burn-out”. Veliko dima, veliko drame, navdušenje naključnih gledalcev – in prej ali slej tudi račun za nove pnevmatike.

Pod dolgim motornim pokrovom je imel testni mustang vzdolžno nameščen 2,3-litrski turbo štirivaljnik. A nad motorno izbiro ne smete vihati nosu: motor, ki ga v osnovi poznamo iz focusa RS, zmore 231 kW, ima veliko navora, prožnosti in odzivnosti. Skupaj z novim 10-stopenjskim samodejnim menjalnikom zna zaigrati na vse prave note – lahko je dirkaško hiter ali uživaško udoben. V primerjavi z V8 različico mu manjka le zvočne dramatičnosti – kljub umetno generiranem športnem zvoku v športnih programih vožnje.

Mustang je uživaški športnik, ki dobro blaži cestne luknje in tudi na dolgih vožnjah ne utruja voznika ali potnikov. V ovinkih se res ne izkaže z mehanskim oprijemom evropskih športnih tekmecev, a zato ne ponuja nič manj vozniških užitkov, le malce drugače so razporejeni. In za to ceno – takšen mustang stane 56.600 evrov – mu nihče ne pride blizu. Odlično!

Vir: Amzs.si